Все о летчиках летавших на илах. Летчики великой отечественной войны. Орден Отечественной войны I степени

Судьба пилота: от Ту-4 до Ту-144

Все авиаторы слышали про самолет Ту-144. Это было одно из главных достижений отечественных авиаконструкторов, к сожалению, опередившее свое время. Мы смогли найти в Москве командира этого лайнера Бориса Федоровича КУЗНЕЦОВА, выполнившего на Ту-144 в ноябре 1977 года первый рейс с пассажирами. На фото выше он отдает рапорт министру гражданской авиации СССР.

(из газеты S7 2008 года, встречался я с Борисом Федоровичем в 2003 году).

Путь в авиацию

Это было после войны. Я закончил школу в 1948 году и решил учиться на пилота. Все хотели в истребительную авиацию, но мест туда уже не было, и подал заявление в дальнебомбардировочную. В итоге я стал командиром стратегического Ту-4, в Хороле, Приморский край. Там же дорос до командира отряда Ту-16. В 1958 году отправили в Военно-Воздушную академию в Москву. Через два года началось сокращение армии. И с Ту-16 перевели нас на Ту-104, чтобы в случае войны не потерять кадры. Из военной Академии отправили заочно переводом в Академию ГВФ (Гражданский воздушный флот). Предлагали в Москве остаться. Но квартиры не было. Начали выбирать с женой – выбрали Сибирь. Я родился в Целинограде, сейчас это столица Казахстана – Астана, не так далеко, в общем-то. Думали тогда: «Вот Новосибирск сейчас сильно развивается, там такой большой аэропорт будет!»

Толмачево 1960-х

Мы переехали в Новосибирск, немного обжились и меня сразу отправили в Ульяновскую ШВЛП (Школа высшей летной подготовки), там я полгода переучивался на Ту-104.
В то время в Толмачево уже был новый красивый аэровокзал, а штабные помещения отряда размещались в бараках. Организация работы была четкая – командовал летным отрядом Виктор Маркович Купало. Строгий был человек. В то время ГВФ мало чем отличался от военной авиации. Потому что после войны многие военные летчики пошли в ГВФ, в том числе и Купало. Дисциплина, замашки были в чистом виде военные. Купало был как раз таким командиром – никаких возражений. Хоть он и очень строг был, но мало отходил от устава. Ценил летчиков.
Толмачево стоит в хорошем месте, в центре страны, поэтому мы и летали по всему Союзу – От Владивостока до Ленинграда, Киева и Одессы. Это давало очень хороший опыт. Налеты у нас были по 450-500 часов в год, а в парке было около 30 Ту-104.
В середине 1960-х начали летать в только что открытое Домодедово. Мы до этого в основном в Шереметьево летали, а еще раньше - во Внуково. Тогда все строилось, авиация росла на глазах. Левое крыло вокзала в Домодедово уже работало, а правое было еще не готово, но уже летали.
Из Толмачево люди переводились в Москву, там были большие самолеты, и можно было попасть и на международные рейсы, в Шереметьево. В СССР ведь заграница была для граждан на порядки дальше, чем сейчас. И профессия летчика была одной из немногих, которая позволяла там бывать регулярно.
Я прошел отбор, в конце 1969 года перевелся в Домодедово, и стал летать на турбовинтовом Ту-114. Это была прекрасная машина! Мы летали на нем в Хабаровск без посадки, в Алма-Ату, Ташкент и Новосибирск. В Домодедово было около 20 самолетов. В Шереметьево меньше, и скоро они свои машины нам отдали, перейдя на Ил-62. Но Ту-114 брал 200 пассажиров, а Ил-62 – 170, хотя мы расходовали в один конец на 20 тонн топлива меньше. Туда-обратно – целая жд-цистерна. Скорость Ил-62 в полете до Хабаровска давала выигрыш всего полчаса-час. Но по комфорту «Ильюшин», конечно, был интересней для пассажиров.

Освоение Ту-144

В это время страна гордилась очередным достижением – мы первые подняли в воздух в 1968 году сверхзвуковой Ту-144. Было известно, что он будет эксплуатироваться в Домодедово. И я решил, что надо летать на самой современной технике.
Первое переучивание гражданских летчиков началось в 1972 году. Давали теорию. И как раз летом разбился Ту-144 в Ле-Бурже. Полеты прекратились, он проходил испытания в то время. А в конце года скончался Андрей Николаевич Туполев, получается, и мой главный конструктор – с Ту-4 до Ту-144 на его машинах летал. Через год после этого мы закончили переучивание, но самолет еще был не готов. Тем не менее, в 1974-м отобрали шесть человек, и сформировали два экипажа, Воронина и мой, и сразу стали вводить.
На следующий год мы закончили программу переучивания. Летные испытания самолета продолжались. Мы в них тоже участвовали, я как КВС, а рядом - летчик-испытатель из КБ Туполева. Летали до Актюбинска и назад, и в Алма-Ату.

Один раз я садился во Фрунзе (ныне Бишкек) – оценивали аэродром в качестве запасного.
В этих полетах возили по 8 тонн разного оборудования на борту. Скорости на испытаниях доходили до 2,3 Маха, высота – до 23 тысяч метров – там военные-то мало еще летали. На такой высоте разряженность воздуха большая – самолет вяло рулей слушается. И вот мы с обычной техники на такие высоты и скорости!!! Кураж был, конечно, что говорить.
Стоянки для самолета были особые, обычные бетонные плиты усилили стальными листами. Взлетный вес на выруливании у нас был около 200 тонн, сравнимо с Ил-86 (215 тонн). Перед каждым запуском стоянку мыли. Установили отбойные щиты, которые реактивную струю от двигателей отбрасывали вверх. Мощность-то у нас была что надо, больше, чем у того же Ил-86.
В аэровокзале выделили под рейсы Ту-144 отдельную зону регистрации. Накануне начала полетов с пассажирами провели так называемый «розыгрыш» - инсценировку обслуживания рейса с регистрацией пассажиров и т.д. Все было готово для начала работы.

Эксплуатация сверхзвука

Для регулярных рейсов Ту-144 выбрали Алма-Ату, 3200 км от Москвы. Мы заправляли 98 тонн, расход 40 тонн в час, оставалось 18 тонн, далеко уже не улетишь. И была другая важная причина была – звуковой удар. А трасса в Алма-Ату идет над пустынной местностью. Европа ведь постоянных трасс для полетов на сверхзвуке так и не сделала.
1 ноября 1977 года выполнили первый рейс с пассажирами. Про него уже много было рассказано. Как нас провожал Борис Павлович Бугаев, министр гражданской авиации, как трап не смог отъехать, потому что аккумуляторы разрядились из-за тренировок накануне. Задержались на полчаса. Но слетали успешно, туда и обратно. Началась регулярная эксплуатация.
Летали сначала раз в неделю, через несколько месяцев стали летать дважды в неделю, экипажи каждый раз менялись, хотя к вылету приезжали оба – основной и резервный. Стоянка в Алма-Ате была два часа, мы за это время успевали пообедать, и обратно. Регулярность была почти 100%. На запасной с пассажирами не уходили ни разу. Было несколько неожиданных случаев в полете, которые мы успешно разрешали. Машина все-таки очень новая была во всех отношениях.
На эшелоне, это 17000 метров, обычно шли на автопилоте. Карта на приборе в кабине сама движется – видно, где летишь. Перед каждым вылетом устанавливали гироскопы – около часа, потом сократили время до 25 минут.
Был у нас прибор - индикатор вертикальных режимов. Чтобы более экономно расходовать топливо – приборной скорости должна соответствовать определенная высота. Это обеспечивает наименьший расход топлива. Этот индикатор потом у нас переняли французы для «Конкорда», а нам взамен дали автомат слежения за центровкой.
Снижение начиналось где-то за 400 км, на обычном самолете иней может появиться на обшивке, а тут в кабине возле лица - как будто горячий утюг стоит, обжечься можно. Жар накапливался на эшелоне. На снижении скорость теряется, и на земле уже холодненький самолет. На посадке парашюты всегда выпускали, как на Ту-104.
Летали до мая 1978 года. Тут на испытаниях выявились проблемы с самолетом Ту-144Д с другими двигателями, это «дальняя» модификация Ту-144, для полетов в Хабаровск. А в итоге закрыли и наш, «ближний» самолет. Хотя наш был уже доведен и вполне надежен. Наверху было явное противостояние новой технике, опередила она, конечно, свое время. Сегодня на сверхзвуке пассажиров не возят. А мы возили. И у исполнителей, начиная со службы перевозок, был энтузиазм! Хотели показать всему миру…
Самая большая промашка – не было двигателей, которые были бы также экономичны, как «Олимп» на «Конкорде». Мы же 1,5 из 2 часов полета на форсаже летели. Тут и с ресурсом проблема, и с расходом.

Дальняя машина

Полеты завершились. И начали делать доработки, причем сделали ставку на дальние машины, чтобы сразу в Хабаровск уже без посадки. Были разговоры и про Европу, и про Японию, но туда и во Владивосток все равно дальности не хватало, поэтому планировалась промежуточная посадка.
Главное отличие Ту-144Д было в новом двигателе, более экономичном, с реверсом. Собрались мы переучиваться, приехали на завод в Рыбинск новый двигатель изучать. Там две маленькие площадки, сидят несколько человек, собирают двигатели чуть ли не вручную. Генконструктор Колесов в подчинении у начальника завода. И вот собрали двигателистов Ту-144, посадили в машины и увезли картошку копать… Какая же это организация! Если бы был старый Туполев, он бы никогда такого отношения не допустил. Рыбинск тогда на Олимпиаду в Москве много работал – новые двигатели для Ил-62М.
В общем, дело шло вяло. Не летали какое-то время вообще - с 1978 по 80-й. На земле сидели – писали РЛЭ, отрабатывали документацию. В 1981 году были планы полетов Ту-144Д в Красноярск. Я туда ездил – оценить ВПП и оборудование. Тогда как раз Емельяново построили. Но неровно плиты на полосе состыковали – могла быть сильная вибрация. В итоге так и не полетели. Разрушилось что-то на наземных испытаниях. А в 1982-м окончательно закрыли программу и «дальней» машины.

После Ту-144

Мы долго не летали, теряли форму. В 1981-м переучили нас на Ил-62, я летал на нем до 1989 года в Домодедово. Начинал, как водится, снова вторым пилотом. Потом пенсия.
Общаемся с коллегам и сейчас. Есть авиаклуб «Экипаж», я в совете этого клуба. Это летный состав московского авиаузла. На встречах до 300 человек бывает.
С теми, с кем поднимали Ту-144, справляем юбилеи, 20-25-30 лет... (скоро 50 лет первому полету - Глеб).

Наверное, самым важным фактором победы советского народа в Великой Отечественной войне стал массовый героизм. Около 500 советских летчиков применили в воздушном бою таран. Десятки экипажей, как и капитан Н. Гастелло, направили свои горящие самолеты на скопления боевой силы противника. Сегодня мы расскажем о некоторых героях - летчиках Великой Отечественной войны, которые навечно вписали свое имя в этот героический список.

1. Попков Виталий Иванович (01.05.1922 - 06.02.2010)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-ас, командир звена 5-го гвардейского истребительного авиационного полка 207-й истребительной авиационной дивизии. Дважды Герой Советского Союза.

К февралю 1945 года совершил 325 боевых вылетов, в 83 воздушных боях лично сбил 41 и в группе 1 самолет противника. Участник Парада Победы 24 июня 1945 года в Москве.

Факты биографии Виталия Ивановича легли в основу фильма Леонида Быкова «В бой идут одни “старики”».

2. Гулаев Николай Дмитриевич (26.02.1918 - 27.09.1985)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, генерал-полковник авиации. Дважды Герой Советского Союза.

Всего за время войны совершил 250 боевых вылетов. В 49 воздушных боях лично сбил 55 самолетов противника и 5 - в группе.

3. Речкалов Григорий Андреевич (09.02.1918 (или 1920) - 20.12.1990)

Всего за время войны Речкаловым было совершено 450 боевых вылетов, 122 воздушных боя. Данные о сбитых самолетах разнятся. По одним источникам, сбито 56 самолетов лично и 6 - в группе.

4. Головачёв Павел Яковлевич (15.12.1917 - 02.07.1972)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-ас, генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза.

За время войны совершил 457 боевых вылетов, в 125 воздушных боях сбил лично 31 и в группе - 1 самолет противника. Свою последнюю победу одержал 25 апреля 1945 года в небе над Берлином.

5. Боровых Андрей Егорович (30.10.1921 - 07.11.1989)

Участник Великой Отечественной войны, генерал-полковник авиации, командующий авиацией Войск ПВО СССР (1969-1977), дважды Герой Советского Союза.

Всего за годы войны совершил более 470 боевых вылетов, провел свыше 130 воздушных боев, сбил лично 32 и в группе - 14 вражеских самолетов.

6. Евстигнеев Кирилл Алексеевич (04(17).02.1917 - 29.08.1996)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, ас, генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза.

К весне 1945 года совершил около 300 боевых вылетов, участвовал в 120 воздушных боях, сбил 53 самолета противника лично, 3 - в группе; кроме того, один бомбардировщик ему не был засчитан.

7. Колдунов Александр Иванович (20.09.1923 - 07.06.1992)

Участник Великой Отечественной войны, советский военный и государственный деятель, Главный маршал авиации СССР, дважды Герой Советского Союза. Член ЦК КПСС, депутат Совета Национальностей Верховного Совета СССР.

Всего за годы войны совершил 412 боевых вылетов, провел 96 воздушных боев, в ходе которых им лично сбито 46 вражеских самолетов и 1 - в составе группы.

8. Скоморохов Николай Михайлович (19.05.1920 - 14.10.1994)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, маршал авиации, дважды Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР. Депутат Верховного Совета СССР.

Всего за время Великой Отечественной войны совершил 605 боевых вылетов, провел более 130 воздушных боев, сбил лично 46 фашистских самолетов и 8 самолетов в группе, а также уничтожил на земле 3 бомбардировщика противника. Сам Скоморохов ни разу не был ранен, его самолет не горел, не был сбит. Имел позывной «Скоморох». О нахождении его в небе гитлеровцы предупреждали своих пилотов как о серьезной опасности.

9. Ефимов Александр Николаевич (06.02.1923 - 31.08.2012)

Участник Великой Отечественной войны, Заслуженный военный летчик СССР, маршал авиации. Депутат Совета Национальностей Верховного Совета СССР, член ЦК КПСС. Дважды Герой Советского Союза.

Всего за годы войны совершил 288 боевых вылетов на штурмовике Ил-2, в ходе которых им лично и в составе группы уничтожено 85 вражеских самолетов на аэродромах (что является высшим достижением среди советских летчиков всех родов авиации) и 8 самолетов сбито в воздушных боях, уничтожено большое количество живой силы и техники противника.

10. Клубов Александр Фёдорович (18.01.1918 - 01.11.1944)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, советский ас, дважды Герой Советского Союза.

Всего за годы войны совершил 457 боевых вылетов. Лично сбил 31 самолет противника и еще 19 - в группе. Александр Клубов погиб 1 ноября 1944 года во время тренировочного полета на новейшем истребителе Ла-7.

11. Недбайло Анатолий Константинович (28.01.1923 - 13.05.2008)

Участник Великой Отечественной войны, командир эскадрильи 75-го гвардейского авиационного полка 1-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта, генерал-лейтенант авиации, дважды Герой Советского Союза.

Капитан Анатолий Недбайло совершил 209 боевых вылетов, нанеся противнику большие потери в живой силе и технике.

12. Сафонов Борис Феоктистович (13(26).08.1915 - 30.05.1942)

Участник Великой Отечественной войны, первый дважды Герой Советского Союза.

Всего за время боевых действий Борис Сафонов совершил 234 боевых вылета, сбил лично 20 вражеских самолетов.

30 мая 1942 года подполковник Б. Ф. Сафонов, будучи уже командиром 2-го гвардейского смешанного Краснознаменного авиаполка ВВС СФ, вылетел во главе звена истребителей на прикрытие каравана судов PQ-16, идущих к Мурманску. Во время боя с превосходящими силами противника Борис Сафонов погиб.

13. Ворожейкин Арсений Васильевич (15(28).10.1912 - 23.05.2001)

Участник боев на Халхин-Голе, Советско-финской и Великой Отечественной войн, летчик-истребитель, дважды Герой Советского Союза, первый заместитель командующего ПВО Черноморского флота СССР, генерал-майор авиации.

Всего на счету летчика-истребителя около 400 боевых вылетов, 52 лично сбитых самолета противника (6 - на Халхин-Голе) и 14 - в группе.

14. Гризодубова Валентина Степановна (14(27).04.1909 - 28.04.1993)

Участница Великой Отечественной войны, советская летчица, полковник. Первая женщина - Герой Советского Союза, Герой Социалистического Труда, Депутат Верховного Совета СССР.

Во время Великой Отечественной войны, с марта 1942 по октябрь 1943 года, командовала 101-м авиаполком авиации дальнего действия. Лично совершила около 200 боевых вылетов (в том числе 132 ночных) на самолете Ли-2 на бомбардировку вражеских объектов, для доставки боеприпасов и военных грузов на передовую и для поддержки связи с партизанскими отрядами.

15. Павлов Иван Фомич (25.06.1922 - 12.10.1950)

Участник Великой Отечественной войны, командир звена 6-го гвардейского штурмового авиационного полка 3-й воздушной армии Калининского фронта, дважды Герой Советского Союза, майор.

Всего за время войны совершил 237 боевых вылетов на штурмовике Ил-2. Участвовал в Ржевско-Сычёвской, Великолукской и Смоленской операциях, в освобождении Белоруссии и Прибалтики.

16. Глинка Борис Борисович (14(27).09.1914 - 11.05.1967)

Участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза, полковник.

Всего за время войны сбил 30 самолетов лично и 1 - в группе.

17. Одинцов Михаил Петрович (18.11.1921 - 12.12.2011)

Участник Великой Отечественной войны, советский военный летчик бомбардировочной и штурмовой авиации, военачальник. Заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации, дважды Герой Советского Союза.

За время войны сбил в воздушных боях 14 самолетов противника, что является наивысшим достижением среди летчиков-штурмовиков.

К концу войны совершил 215 боевых вылетов, завершил войну в звании гвардии майора.

18. Покрышев Пётр Афанасьевич (24.08.1914 - 22.08.1967)

Участник Великой Отечественной войны, летчик-ас, дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации.

К августу 1943 года совершил 282 боевых вылета, участвовал в 50 воздушных боях и имел на личном счету 22 сбитых вражеских самолета и 7 - в группе.

19. Долина Мария Ивановна (18.12.1920 - 03.03.2010)

Участница Великой Отечественной войны, советская летчица, Герой Советского Союза.

Выполнила 72 боевых вылета на самолете Пе-2, сбросила 45 000 килограмм бомб. В шести воздушных боях ее экипаж сбил 3 истребителя противника в группе.

20. Маресьев Алексей Петрович (07(20).05.1916 - 18.05.2001)

Участник Великой Отечественной войны, советский военный летчик, Герой Советского Союза.

Всего за время войны совершил 86 боевых вылетов, сбил 10 самолетов врага. 5 апреля 1942 года самолет Маресьева был сбит. 18 суток пробирался летчик к своим. В результате врачи были вынуждены ампутировать обе отмороженные ноги летчика.

Еще в госпитале Алексей Маресьев начал тренироваться, готовясь к тому, чтобы летать с протезами.

В феврале 1943 года совершил первый пробный вылет. Добился отправки на фронт. В июне 1943 года прибыл в 63-й гвардейский истребительный авиационный полк.

20 июля 1943 года Алексей Маресьев во время воздушного боя с превосходящими силами противника спас жизнь двум советским летчикам и сбил сразу 2 вражеских истребителя Fw-190, прикрывавших бомбардировщики Ju-87.

21. Покрышкин Александр Иванович (06(19).03.1913 - 13.11.1985)

Участник Великой Отечественной войны, советский военачальник, маршал авиации, летчик-ас, первый трижды Герой Советского Союза. Кандидат в члены ЦК КПСС, член Президиума Верховного Совета СССР, Депутат Верховного Совета СССР.

В Советском Союзе официально считалось, что за годы войны Покрышкин совершил 650 вылетов, провел 156 воздушных боев, сбил 59 вражеских самолетов лично и 6 - в группе.

22. Кожедуб Иван Никитович (08.06.1920 - 08.08.1991)

Участник Великой Отечественной войны, советский военачальник, маршал авиации, летчик-ас. Трижды Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР, Народный депутат СССР.

К концу войны Иван Кожедуб, к тому времени гвардии майор, летал на Ла-7, совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолета противника.

До начала Великой Отечественной войны советские ВВС успели получить 174 Ил-2 воронежской постройки. Из них к 20 июня 1941 года в боевые части ВВС Красной армии было передано 84 штурмовика: 63 – в 4-й ббап (вскоре переименованный в 4-й шап, Харьковского ВО), остальные (21) были распределены по 3-8 самолетов в различные авиаполки четырех приграничных военных округов, растянувшихся от Балтийского до Черного моря. Таким образом, к началу войны советские ВВС имели только один авиаполк, полностью укомплектованный самолетами Ил-2. Остальные штурмовики не представляли из себя реальную боевую силу ввиду своей рассредоточенности, и еще потому, что к началу войны летчики приграничных округов не успели их как следует освоить.

Что касается 4-го штурмового авиаполка, то его летчики на своих Ил-2 вступили в бой уже на пятый день войны. 27 июня 1941 года они нанесли штурмовой удар по колонне немецких войск близ Бобруйска. В следующие дни Ил-2 этого полка наносили бомбоштурмовые удары по скоплениям немецких войск у мостов и переправ через р. Березину. 2 июля 1941 года Ил-2 из 4-го шап уничтожили 9 переправ через Березину. Но за неделю боев под Бобруйском полк понес и значительные потери в людях и технике. Погибли 20 летчиков, а в строю осталось только 19 (из 56 на 27 июня) боеспособных самолетов. Тем не менее, 4 июля все оставшиеся в 4-м шап Ил-2 несколько раз вылетали на штурмовку Бобруйского аэродрома, где уничтожили около 30 немецких самолетов. К 10 июля в полку насчитывалось не более десятка Ил-2. А 20 августа 4-й штурмовой авиаполк был выведен из боев и отправлен в Воронеж на переформирование.

К июлю 1941 года штурмовиками Ил-2 было вооружено уже несколько авиаполков. Например, 430-й шап (Западный фронт) имел в своем составе 22 Ил-2 и был сформирован из летчиков-испытателей НИИ ВВС для изучения боевых возможностей бронированного штурмовика и определения тактики его боевого применения. 10 июля на Юго-Западный фронт прибыл заново переформированный 74-й шап, который имел на вооружении 20 Ил-2. 12 июля на Западном фронте начал действовать (под Смоленском и Ельней) 61-й шап, переформированный и освоивший новые для себя Ил-2. Но уже к 24 июля в этом полку осталось только 4 (из 28) штурмовика, да и те были небоеспособны.

В августе 1941 года Ил-2 поступили на вооружение еще 11 штурмовых авиаполков: 103, 147, 160, 174, 175, 214, 215, 217, 237, 245 и 288-го. Кстати, надо сказать, об изменении численности советских авиационных полков в ходе войны. В августе 1941 года состав штурмовых авиаполков был уменьшен сначала с 63 до 33 (3 эскадрильи по 9), а затем и вовсе до 20 самолетов (2 эскадрильи). Осенью 1942 года штурмовые авиаполки вновь увеличили с 20 до 32 самолетного состава (3 эскадрильи по 10). А в 1944 году «штурмовики» перейдут на 45 самолетный состав авиаполков (3 эскадрильи по 14).

Всего за годы Великой Отечественной войны на фронт было отправлено 356 штурмовых авиаполков, в основном имевших на вооружении самолеты Ил-2. Поэтому даже краткое описание боевых действий всех этих полков потребует отдельного и довольно объемного издания. Нам же придется остановиться лишь на общей картине развития и изменения тактики боевого применения самолетов Ил-2 в ходе Великой Отечественной войны.

По воспоминаниям подполковника люфтваффе О. Греффрата, появление Ил-2 на Восточном фронте было для немцев большой неожиданностью, однако немецкие летчики-истребители довольно быстро изучили слабые места ильюшинского штурмовика и научились бороться с ним. Атакуя Ил-2, они заходили сзади сбоку и сверху, и с близких (до 50 м) дистанций совершенно безнаказанно расстреливали его из всего наличного оружия, стремясь попасть в незащищенные сверху двигатель, летчика или бензобак. Впрочем, на такой дистанции даже броня уже не могла защитить ни самолет, ни летчика, а плохой обзор назад и отсутствие заднего стрелка у одноместного Ил-2 позволяло немецким истребителям легко занимать выгодную позицию для атаки. Надо сказать, что бронекорпус Ил-2 был рассчитан лишь на «скользящие» удары от оружия истребителей. И в этом случае броня значительно повышала живучесть штурмовика по сравнению с самолетами с обычной дюралевой обшивкой. Сохранилось множество свидетельств, когда буквально изрешеченные штурмовики возвращались на свой аэродром. Так, например 5 июля 1941 года, вернувшись с боевого задания, командир 430-го шап Н. И. Малышев насчитал на своем Ил-2 более 200 пробоин. Нередко броня штурмовика выдерживала даже попадания 20-мм снарядов. Но еще более «неуязвимым» Ил-2 могла сделать умелая тактика, а именно этого долгое время недоставало советским летчикам.

Ил-2, поступивший на вооружение советских ВВС буквально накануне войны, оказался «сырым» самолетом не только с технической стороны, но так же и с военно-теоретической точки зрения. Хотя в действующих частях, особенно довоенной подготовки, его быстро осваивали как самолет, но еще долго (для военного времени) не понимали как боевую машину. Разработать тактику боевого применения Ил-2 перед войной просто не успели, и строевым летчикам пришлось писать эти инструкции собственной кровью, вдохновляясь горьким опытом потерь. Никто толком не знал, каким образом на Ил-2 лучше атаковать ту или иную цель. Как лучше обороняться от вражеских истребителей. Какое оружие и против чего лучше использовать. Только в 1942 году стали появляться соответствующие инструкции и наставления.

Вот что об этом написал в своих воспоминаниях И.И. Пстыго, Герой Советского Союза и маршал авиации, а в 1941 году еще просто летчик-штурмовик: «В начале войны мы оказались один на один с этим самолетом и с этим родом авиации. Меня могут опровергнуть, но у нас в полку и в дивизии до середины 1942 года не было не только руководства по боевому применению самолета Ил-2, но даже инструкции по технике пилотирования. В этом не был повинен конструктор, это была вина службы боевой подготовки ВВС. Положение в частях сложилось не из легких. Раз нет этих основных документов, то летай и воюй, как умеешь. Самолет был достаточно простым, и летчики летали. Если бы это был сложный самолет, никто бы не полетел, предварительно не изучив инструкцию. Но от этой свободы нам было совсем не просто. Очень много частных вопросов и основательных проблем тактики нам пришлось решать самостоятельно. Во-первых, как строить боевые порядки звеньев, эскадрилий и полков? До сих пор звенья были из трех самолетов, и в воздухе они ходили строем «клин». Такой боевой порядок был подобен самоубийству. При маневрировании крайние самолеты часто «вываливались» из строя и становились легкой добычей «мессершмиттов». Во-вторых, как и с каких высот можно наиболее успешно атаковать цель, в какой последовательности применять весь арсенал оружия, как маневрировать перед выходом на цель и при уходе от нее? » И еще: «Тактика, как наука боя вновь созданного самолета и новой штурмовой авиации, рождалась в тяжелых боях первых месяцев войны. Ценой огромных потерь наши летчики-штурмовики по крупицам искали и обобщали элементы этой новой для себя тактики, учились воевать, и экзаменатором у них был жестокий противник».

После тяжелых потерь 1941 года, авиаполки пополнялись молодыми, наскоро подготовленными летчиками, которые проходили курс ускоренной подготовки с налетом 3 – 4 часа и поэтому плохо умели летать в строю, бросать бомбы и стрелять. При полном господстве немецких истребителей в воздухе это приводило к большим потерям машин и людей в штурмовых авиачастях. С другой стороны штурмовые полки, имея в своем составе большое количество летчиков низкой квалификации, не могли полностью использовать все боевые возможности Ил-2. Положение начало исправляться лишь в 1943 году, когда советская штурмовая авиация приобрела необходимый боевой опыт, изменился порядок восстановления людских потерь в полках, возросла мощь советской истребительной авиации и появился двухместный вариант Ил-2 с задним стрелком.

Кроме истребителей люфтваффе, другим очень опасным противником штурмовиков Ил-2 оказалась немецкая малокалиберная зенитная артиллерия (МЗА), состоящая из 20-мм и 37-мм автоматических пушек. Во второй период войны, когда люфтваффе утратили господство в воздухе, основным противником Ил-2 становится усилившаяся немецкая МЗА, и теперь уже от ее огня, а не от немецких истребителей штурмовики начинают нести наибольшие потери. Впрочем, относительное число потерь в 1944 году по сравнению с 1941 годом уменьшилось примерно в 10 раз и составило 1 самолет на 85 вылетов против прежних 9 вылетов. Для подавления огня батарей зенитных автоматов приходилось выделять особые группы Ил-2. На это уходило 30% от всех участвующих в налете самолетов, а при сильном противодействии до половины всех штурмовиков. Обычно Ил-2 из «группы подавления» шли на 400 – 500 метров позади основной ударной группы, и начинали действовать против ПВО противника, как только та себя обнаруживала. Но если расположение зенитных батарей было уже известно, то атака группы подавления предшествовала появлению остальных Ил-2.

Потери Ил-2 в начальный период Великой Отечественной войны были очень велики. Отчасти причиной этих больших потерь приходится признать конструктивные недостатки самолета. Но и потребность в штурмовиках была так же велика. Несмотря на все свои недоработки Ил-2 оказался в 1941 году единственным самолетом, успешно действующим против наступающих немецких частей и особенно бронетанковых. Теоретически у Ил-2 была альтернатива. Обычно называют бронированный штурмовик П.О. Сухого – Су-6, который по многим показателям превосходил ильюшинский самолет. Но опытный образец двухместного варианта штурмовика Су-6 прошел испытания только осенью 1943 года. Его реальные боевые преимущества были неочевидны, а ограниченные производственные возможности советской авиапромышленности во время войны не позволяли запустить в производство еще один штурмовик, без сокращения выпуска другого. Поэтому Су-6 не пошел в серию. Может быть, это была ошибка. Утверждать здесь что-нибудь более определенное – невозможно.

В сражениях Великой Отечественной

Ил-2 с серийным № 1877653 принадлежал кавалеру ордена Суворова майору В.Т. Алексухину из 617-го шап. Совершив более 100 боевых вылетов Василий Алексухин погиб в декабре 1943 г.

Штурмовики Ил-2 использовались на всех фронтах Великой Отечественной войны и принимали участие во всех основных сражениях. К середине ноября 1941 года, то есть к началу второго наступления немцев на Москву, в составе Западного и Калининского фронтов действовало всего 50 штурмовиков Ил-2 (312-й, 232-й, 62-й и 569-й шап). Тем не менее, как деликатно отметил в своем донесении командующий 2-й танковой группой генерал-полковник Гудериан: «Бронированные штурмовики неприятно воспринимаются немецкими войсками…»

Накануне советского контрнаступления под Москвой 5 – 6 декабря 1941 года, в составе Калининского, Западного и Юго-Западного фронтов насчитывалось всего 82 штурмовика Ил-2 (соответственно по фронтам: 15, 54 и 13 шт.) из них 59 боеспособных. Штурмовики успешно действовали против отступающих немецких войск, колонны которых растянулись на многие километры. Утверждают, что именно в это время немцы стали называть Ил-2 «черной смертью». Нам не удалось встретить такое название ни в одном из немецких воспоминаний или документов. Общее отношение немцев к Ил-2 было довольно уважительным, но не имело панического оттенка. Скорей всего, это выражение основано на случайном высказывании какого-нибудь пленного немца или придумано кем-то из наших военных журналистов. И это вполне понятно: в 41-м году всем так хотелось, чтобы немцы нас тоже боялись.

В ходе боевого применения Ил-2 в течение 1941–42 годов выяснилось, что бомбоштурмовые удары с бреющего полета были недостаточно эффективны. Более выгодным оказался способ нанесения ударов с пологого пикирования под углом около 30 градусов с высоты около 1000 метров. В то же время в штурмовых авиачастях стал все чаще использоваться боевой прием «круг», который обеспечивал как наилучшее огневое поражение наземных целей, так и защиту от атак немецких истребителей. Потери же от последних были в 1942 году все еще высоки: более 60% от всех боевых потерь.

Первыми с мая 1942 года «круг» стали успешно применять летчики 288-го шап Северо-Западного фронта. Такой боевой порядок давал штурмовикам возможность самостоятельно отражать атаки вражеских истребителей. Для его построения было необходимо не менее 6 – 8 самолетов. Расстояние между машинами составляло 150 – 300 метров. Ведущий отдавал команду по радио и делал глубокий вираж в сторону противника. Все остальные самолеты устремлялись за ним. Для такого виража Ил-2 требовалось немногим более 20 секунд, поэтому круг выстраивался и замыкался быстро, за полминуты. Каждый находящийся в круге самолет, своим оружием прикрывал впереди идущего. Кроме того, «круг» применялся для продолжительного штурмового воздействия на противника, когда боеприпасы сбрасывались не «залпом», а последовательно с нескольких заходов: сначала – бомбы, потом – реактивные снаряды и напоследок – пулеметно-пушечный огонь. Например, таким образом, Ил-2 действовали при поддержке атаки наших сухопутных сил. Штурмовики с воздуха подавляли огневые средства немцев и прижимали к земле вражескую пехоту.

Во время боев на ближних подступах к Сталинграду, в начале сентября 1942 года, советское командование сосредоточило на этом направлении 240 штурмовиков Ил-2. В середине сентября бои шли уже в самом городе, и штурмовикам пришлось в прямом смысле принимать участие в уличных боях за Сталинград. Летчики находили среди городских развалин дома и улицы, занятые немцами и наносили по ним штурмовые удары. Это было особенно сложно, так как требовало от летчиков высокого мастерства и умения находить нужную цель в дыму пожаров, и в лабиринте улиц. А поскольку соприкосновение войск было очень тесным, и обстановка часто менялась, то существовала постоянная угроза ударить по своим.

Во время Сталинградской битвы уже упоминавшийся нами старший лейтенант Иван Пстыго командовал эскадрильей штурмовиков. В один из дней он получил приказ уничтожить немецкие танки, вклинившиеся в оборону наших войск в районе Саратовской и Коммунистической улиц. Задача осложнялась тем, что у летчиков отсутствовал подробный план города. Никто не мог точно указать, где расположены эти улицы. Необходимую карту привезли в последний момент прямо к самолетам, уже стоявшим на старте. Однако на месте танков не оказалось. Неужели ошибка? Нет, просто немцы укрыли свою бронетехнику в тени разрушенных домов, где она плохо просматривалась с воздуха, и штурмовики не сразу разглядели их. Но, обнаружив, построились в «круг«, и друг за другом обрушили свой удар на танки противника. Отсутствие зениток позволило советским летчикам сделать 8 заходов. Прорыв немцев был ликвидирован.

Осенью 1942 года на фронт стали поступать двухместные серийные Ил-2. 30 октября 1942 года в боях за Сталинград двухместные штурмовики из 8-й Воздушной армии (ВА) впервые приняли участие в боевых действиях, и воздушные стрелки заявили о 10 сбитых ими истребителях противника. Возможно, этот успех, как обычно на войне, был немного преувеличен. Но, может быть, и нет. До сих пор немцы привыкли безнаказанно расправляться с одноместными Ил-2, и оборонительный огонь стрелков мог оказаться для «мессершмиттов» роковой неожиданностью.

В первые дни советского наступления под Сталинградом (с 19 по 30 ноября) Ил-2 не смогли проявить себя должным образом из-за плохих погодных условий. В дальнейшем штурмовики увеличили свою активность. Причем, кроме обычной поддержки наступающих советских войск, они наносили удары по немецким аэродромам и даже привлекались к перехвату немецких транспортных самолетов, которые пытались доставить грузы окруженной под Сталинградом группировке Паулюса.

В сражении на Курской дуге принимали непосредственное участие три воздушные армии: 2-я ВА Воронежского фронта, 16-я В А Центрального фронта и 17-я ВА Юго-Западного фронта. Накануне сражения в составе всех трех армий находилось 837 штурмовиков Ил-2, из которых боеспособных насчитывалось 740 (соответственно по армиям: 2-я – 311/279; 16-я – 295/257; 17-я – 231/209). Кроме того, к боевым действиям особенно на завершающих этапах сражения, привлекались штурмовики 15-й ВА Брянского фронта и 5-й ВА резервного Степного фронта, то есть еще около 600 самолетов Ил-2.

Утром 5 июля 1943 года Ил-2 из 2-й и 17-й Воздушных армий нанесли удары по немецким аэродромам. Но из-за недостаточной подготовки эти действия советских штурмовиков не достигли своей цели. Ил-2 понесли большие потери, а урон, причиненный противнику, оказался невелик. Так, например, при налете 16 Ил-2 из 237-го шап на немецкий аэродром Основа было уничтожено на земле до 17 самолетов противника, но ценой потери 13 штурмовиков (10 летчиков).

На Курской дуге немцы применили для борьбы с Ил-2 несколько тактических новинок. Например, на своем переднем крае они стали постоянно держать самолеты-наблюдатели, которые, заметив соединения Ил-2, предупреждали наземные войска и вызывали по радио истребители-перехватчики. Таким образом, один из важных факторов успеха штурмовиков – внезапность – терялся. Другая новинка заключалась в том, что немецкие истребители Focke-Wulf Fw-190 атакуя штурмовики, вставшие в оборонительный круг, «закручивали» свой круг, но встречный и наступательный. Fw-190 не уступал Ил-2 в пушечном вооружении и был неплохо бронирован спереди. А будучи более маневренным самолетом, он выигрывал дуэль со штурмовиком на встречных курсах.

Надо сказать, что Fw-190 стал для советских штурмовиков Ил-2 не только сильным и опасным противником, но и концептуальным соперником. Командующий немецкой штурмовой авиацией Эрнст Куфер (Kupher), сам летавший на Ju-87, считал, что с 1943 года этот «юнкерс» больше нельзя использовать даже на Восточном фронте. В качестве примера он приводил свой собственный гешвадер (организационно – полк, но очень крупный, равный трем нашим авиаполкам), который за восемь месяцев боев потерял 89 экипажей. То есть почти весь свой личный состав. «Если это будет продолжаться еще год, – говорил Куфер, – результатом будет полный конец штурмовых частей… У меня есть эскадрильи с одним самолетом на вооружении». «С 5 июля 1943 года, – продолжал Куфер, – я потерял двух гешвадер-командиров, двух адъютантов групп и шесть штаффель-командиров, каждый из которых совершил более 600 боевых вылетов. Такой опыт уже не заменить… Мы не можем позволить себе терять тех немногих, кто остался».

Вместо Ju-87, из которого хороший штурмовик так и не получился, Куфер предлагал создать небольшой, одноместный, скоростной и маневренный самолет, способный обходиться без сопровождения истребителей. Немецкий офицер выступал против бронированных самолетов, приводя следующие доводы: «Мы создали «Тигр», «Пантеру», «Фердинанд» с сильнейшим вооружением и мощнейшим бронированием. Но с воздуха мы снова и снова видели, как под Курском, Орлом и Белгородом зенитные и противотанковые орудия останавливали их».

По мнению Куфера, вооружение нового штурмовика должно было состоять из 20-мм пушек и бомб не тяжелее 250 кг. А главной задачей штурмовой авиации, должна стать борьба с танковыми прорывами. Но для этого немецкий теоретик предложил атаковать не сами танки (это требовало особых самолетов и авиационного вооружения), а более уязвимые, но не менее важные колонны с топливом и боеприпасами, следующие в прорыв за танками.

Наиболее подходящим самолетом на роль штурмовика Куфер считал истребитель Fw-190. Его двигатель воздушного охлаждения был менее уязвим в бою и, кроме того, самолет отличался бронированием маслорадиатора. Видимо, выступая противником брони, Куфер все же немного лукавил. Или его теорию небронированных штурмовиков в люфтваффе разделяли далеко не все. Во всяком случае, появившиеся весной–летом 1943 года штурмовые версии «Фокке-вульфа» оказались обвешены дополнительной броней.

Под фюзеляжем Fw-190F можно было подвесить одну 250-кг или 500-кг бомбу, а под крылом еще четыре бомбы по 50-кг или две дополнительные 30-мм пушки. Основное стрелковое вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов и двух 20-мм пушек. Утяжеленный броней Fw-190F-3 обладал меньшей максимальной скоростью, чем его собратья-истребители, но все же довольно высокой для штурмовика. С 250-кг бомбой самолет достигал 524 км/ч у земли и 592 км/ч на высоте 5500 метров. (Кстати, одноместный Ил-1 разгонялся у земли до 525 км/ч, правда без бомб, но полностью бронированный. Вполне сопоставимые цифры!) Всего было выпущено около 600 «Фокке-вульфов» штурмовиков. Это не идет ни в какое сравнение с десятками тысяч Ил-2. Но немецкая авиация в то время полным ходом развивалась в сторону универсальных многоцелевых боевых самолетов. Поэтому другие модификации «Фокке-вульфа» с таким же успехом могли использоваться, как легкие бомбардировщики и штурмовики. Сравнивать их с Ил-2 можно лишь условно. Перед нами две различных концепции, два различных решения одной и той же задачи. И каждое решение имело свои положительные и отрицательные стороны.

Вернемся, однако, на поле битвы под Курском. Уже 5 июля 1943 года, штурмовики из 16-й ВА впервые использовали против немецких танков новые бомбы ПТАБ. В следующие несколько дней массовое применение штурмовиками Ил-2 этих кумулятивных авиабомб имело исключительный успех. Так, например, 3-я танковая дивизия СС «Мертвая Голова» после нескольких налетов советских штурмовиков в течение одного дня потеряла до 270 единиц боевой техники: танков, «самоходок», бронетранспортеров. Чтобы избежать больших потерь немецким танковым частям пришлось перейти к рассредоточенным порядкам. А это существенно затрудняло управление войсками и замедляло всякое передвижение бронетехники.

Действия штурмовиков на Курской дуге в целом были успешны. Но победы все еще доставались дорогой ценой. За шесть дней боев к 11 июля 1943 года потери 2-й ВА составили 107 самолетов Ил-2. А 16-я ВА к 10 июля за пять дней потеряла 148 штурмовиков. В ходе войны совершенствовались тактика штурмовиков и способы формирования штурмовых авиаполков. Уровень боевой подготовки летчиков заметно вырос. Улучшилось взаимодействие штурмовиков как с наземными войсками, так и с истребителями прикрытия. В 1944 году авиаполки Ил-2 уже редко действовали малыми группами, а перешли к нанесению сосредоточенных массированных ударов. Этим обеспечивалось уверенное поражение цели и возможность подавления зенитных батарей противника.

Для концентрации ударной силы штурмовой авиации задействовались большие группы самолетов – полки, дивизии и даже корпуса. К 1944 году изменился состав штурмовых эскадрилий. Теперь в них входили три звена по четыре Ил-2. Звенья летали боевым порядком «пеленг», а полеты эскадрилий и полков осуществлялись «змейкой» звеньев, где каждое последующее звено летело ниже предыдущего, защищая его снизу.

Приведем один из примеров такой крупномасштабной операции. В начале 1944 года в период весенней распутицы на Идрицком аэродроме близ Пскова скопилось около 120 немецких самолетов. Советское командование решило нанести по вражескому аэродрому бомбоштурмовой удар. Вся операция была тщательно подготовлена и продумана до мельчайших деталей. От начала до конца был рассчитан и обеспечен весь полет. Действовать предписывалось целым корпусом. Вести его на задание поручили в то время уже майору И. Пстыго. Для прикрытия штурмовиков выделялась авиадивизия истребителей. 144 штурмовика Ил-2 поднялись в воздух и построились в колонну звеньями. Такой боевой порядок создавал условия для маневра. Ведущее звено летело на высоте 2500 метров. Следующие за ним звенья располагались ниже друг друга уступами, таким образом, чтобы замыкающие звенья следовали почти на бреющем полете. Истребители сопровождения шли выше штурмовиков, а командир дивизии истребителей, во главе восьмерки, летел над ведущим звеном штурмовиков. Во время штурмовки каждое звено заходило и пикировало на свою заранее намеченную цель. Зенитные батареи немцев были сразу же подавлены специально выделенными для этого группами штурмовиков. Вражеский аэродром был разгромлен. Горели самолеты, склады с горючим, аэродромные постройки. Закончив штурмовку, Ил-2 организованно ушли на свои аэродромы. Но сброшенные ими бомбы замедленного действия от получаса до 48 часов продолжали взрываться, мешая врагу бороться с пожарами и восстанавливать аэродром.

К 1944 году взаимодействие штурмовиков с истребителями прикрытия стало более разнообразным. Одни группы истребителей «расчищали дорогу» перед штурмовиками, другие прикрывали их над целью и на обратном пути. Сами штурмовики стали увереннее чувствовать себя в воздухе. Они уже не разбегались в разные стороны при виде немецких истребителей, становясь их легкой добычей, а строились в оборонительный крут и вступали в бой с противником, нередко нанося ему ощутимый урон. Таким образом, потери Ил-2 снижались, а боевая эффективность возрастала.

Массированное применение штурмовой авиации и ее тесное взаимодействие с наземными войсками было невозможно без развития средств связи. Но до 1943 года качество радиосвязи оставляло желать лучшего. В начале войны радиостанций не хватало, ими оборудовались только самолеты ведущих групп. Если самолет ведущего сбивали или он получал повреждения, все подразделение оставалось без связи. Сами радиостанции, установленные на штурмовике были скопированы с полевых армейских. Пользоваться ими в воздухе было неудобно. Для установления связи они требовали довольно длительной настройки. Но ведь летчик не на земле, ему еще надо управлять самолетом. Пульт настройки радиостанции располагался с правой стороны кабины, и вести самолет приходилось левой рукой.

Тем не менее, уже в период Сталинградской битвы действия штурмовиков над полем боя впервые стали корректироваться с помощью наземных радиостанций. К середине 1943 года средствами радиосвязи оборудовались все штурмовики. Теперь летчики были обеспечены устойчивыми каналами связи с различными наземными службами, помогающими им выполнять боевые задачи. Связь поддерживали в первую очередь с командным пунктом полка, со станциями наведения, с самолетами внутри группы и с истребителями прикрытия.

В ходе войны на передовой стали создавать сначала пункты наблюдения (ПН), а затем передовые командные пункты (ПКП). В их обязанности входило непосредственное управление атаками штурмовиков, наведение их на цель, предупреждение о появлении истребителей противника и оперативное обеспечение взаимодействия самолетов с наземными войсками.

…И на море

Самолеты Ил-2 использовались не только в боях на суше, но так же в качестве морских штурмовиков. К началу июля 1943 года в составе авиации военно-морского флота находилось 164 Ил-2. В том числе: 75 штурмовиков – на Черном море, 61 – на Балтике и 28 – на «севере». Морские летчики, летавшие на Ил-2, действовали против кораблей и различных плавсредств противника в портах и на морских переходах, а так же поддерживали высадку десантов.

Обнаружить цель в открытом море было непросто. Ил-2 летали на сравнительно небольшой высоте 1200– 1500 метров, и если цель не попадала в поле зрения летчиков, боевой вылет считался несостоявшимся. Радиус боевого действия Ил-2 и для сухопутного самолета был невелик, а для действий над морем оказался тем более недостаточен. Для того, чтобы увеличить дальность полета, штурмовики оборудовались двумя подвесными топливными баками емкостью по 100 литров. Баки подвешивались на внешние бомбодержатели, но при этом приходилось отказываться от бомбовой нагрузки. Оставались только реактивные снаряды, пушки и пулеметы.

Немецкие военные корабли и транспорты имели мощные огневые средства ПВО. Все те же 20-мм и 37-мм автоматические пушки. Это вынуждало летчиков Ил-2 до минимума сокращать время пребывания над целью, и в первом и единственном заходе полностью использовать весь имеющийся боезапас. Обычно во время атаки оружие использовалось в следующей очередности: сначала реактивные снаряды, затем пушки и в последний момент – бомбы. Затем выход из пикирования и противозенитный маневр. Чаще всего корабли противника шли группой, и это позволяло им хорошо построить свою противовоздушную оборону, поэтому штурмовики несли большие потери. Поврежденный Ил-2 не был приспособлен для посадки на воду. Он тонул в течение 30 – 40 секунд. За это время экипаж должен был успеть выбраться из самолета, иначе он тонул вместе с ним.

Иногда атаки морских штурмовиков проводились в глубоких сумерках, что затрудняло ведение по самолетам прицельного зенитного огня. Против торпедных катеров, малоразмерных и проворных, предпочитали использовать стрелковое оружие, бомбы же были почти бесполезны. Кроме бомб, летчики-штурмовики с большим успехом применяли ампулы с зажигательной смесью АЖ-2 или выливные авиационные приборы (ВАП). ВАПы, наполненные фосфорными шариками и керосином, подвешивались на наружные бомбодержатели. Емкость одного прибора составляла 250 литров. Горючую смесь выливали с высоты 20 – 30 метров, и она мгновенно зажигала баржи, плоты и другие плавсредства.

Весной 1944 года морские летчики-штурмовики начали осваивать «топ-мачтовое бомбометание». Само название происходило от способа сбрасывания бомб с малой высоты на уровне верхушек (топа) мачт. Метод использовал свойство бомбы рикошетировать от поверхности воды. Топмачтовики выходили на цель вслед за группой подавления ПВО. На высоте 20 – 30 метров летчик выравнивал свой Ил-2 и за 250 – 150 метров до цели последовательно сбрасывал бомбы (обычно 4 по 100 кг), которые, отскакивая от воды, попадали в борт корабля (не все, конечно, но хоть одна да попадала). Перелетев корабль, самолет выполнял противозенитный маневр, например: снижался до уровня палубы и уходил на бреющем. При таком способе бомбометания использовались взрыватели только замедленного действия на 5–7 секунд, иначе самолет поражался собственной бомбой. По сравнению с обычным бомбометанием, результативность топ-мачтового метода была раз в 5 выше.

Но еще большего успеха можно было добиться комбинированной атакой, которая совмещала обычное и топмачтовое бомбометание. Именно такой удар нанесли штурмовики 47-го шап Черноморского флота 25 апреля 1944 года по немецкому конвою недалеко от Севастополя. Конвой состоял из 4 транспортов и 3 кораблей охранения. Первая группа из 8 штурмовиков нанесла бомбовый удар с полого пикирования с высоты 1200 метров, тем самым обеспечив скрытность и безопасность второй группы из четырех Ил-2, которые применили топмачтовое бомбометание. Удары с разных сторон ошеломили противника. В результате один из немецких транспортов пошел ко дну, унеся с собой до 500 солдат. Штурмовики потеряли один Ил-2.

На Балтике в 1944 году из трех Ил-2 создали особую группу для поиска и уничтожения подводных лодок. Подлодкам приходилось довольно часто всплывать на поверхность для подзарядки аккумуляторов. Здесь-то их штурмовики и поджидали. За полтора месяца Ил-2 повредили и уничтожили 4 вражеских подводных лодки.

Но, несмотря на некоторый успех штурмовиков Ил-2 на море, приходится сказать, что этот самолет по своим боевым возможностям не был рассчитан для действий против морских целей. Его вооружение было недостаточным для нанесения серьезных повреждений крупным кораблям и судам противника. Поэтому на морском театре военных действий Ил-2 использовался в основном из-за недостатка соответствующих боевых машин.

Ил-2
Экипаж (чел.)
Двигатель Мощность, л.с.
Размеры, м: - длина - размах крыла - площ. крыла
Вес, кг: - пустого - взлётный
Макс.скор, км/ч: - у земли - на высоте (м)
Время набора выс. 5 км, мин
Дальность, км
Вооружение:
7,62-мм ШКАС
12,7-мм УБ
23-мм ВЯ или 20-мм ШВАК					2 х ШВАК

Знаменитый "летающий танк" - штурмовик Ил-2.

Роль, которую сыграл этот самолёт в Великой Отечественной войне, трудно переоценить. Однако в последнее время по поводу заслуженной машины часто раздаются высказывания, в которых она представляется... страшной ошибкой советского самолётостроения, "летающим гробом" - идеальной мишенью для немецких асов, унесшей десятки тысяч жизней наших лётчиков и воздушных стрелков.

Действительно, на протяжении многих лет Ил-2 безоговорочно представлялся в нашей печати как самый лучший и самый массовый самолёт Второй Мировой войны, и любая критика в его адрес казалась святотатством. Теперь же отдельные "знатоки" авиации ударились в другую крайность... Так в газете "Начало" № 9 за 1991 год была помещена статья "Шапками закидали". И написано в ней буквально следующее:

"Советский штурмовик Ил-2 уступал немецкому Ju-87 в высоте потолка - в 1,5 раза, в дальности полёта - в 4 раза, в бомбовой нагрузке - в 3 раза, превосходя в пушечно - пулемётном вооружении всего на 1 пулемёт. Короче говоря, прославленный Ил-2 был машиной дешёвой, простой и плохой. Он стал самолётом для "смертников". Средняя живучесть этой машины, как показала практика его применения, - всего 5 боевых вылетов".

Немецкий пикирующий бомбардировщик Junkers Ju-87D.

Такое вот мнение. Не понятно только, почему автор сравнивает самолёты разных классов - штурмовик и пикирующий бомбардировщик и откуда он взял такие цифры?

(Немецкий пикировщик Junkers Ju-87 использовался в качестве штурмовика не от хорошей жизни. Хотя его отдельные варианты, в том числе вооружённые и 37-мм пушками, были опасным противником для танков и других бронированных целей, относительно слабое бронирование и защитное вооружение очень скоро превратило эти машины в лёгкую добычу для советских истребителей. Под влиянием больших потерь и нарастающего успеха Ил-2 немецкие конструкторы предприняли попытку довести "до ума" свой самолёт - штурмовик Henschel Hs-129. Было построено около 900 экземпляров этих машин в разлизных вариантах, однако по комплексу лётно - техничеких характеристик они заметно уступали нашему Ил-2.)

Немецкий двухмоторный штурмовик Henschel Hs-129В.

Статистика - вещь упрямая, и свидетельствует она то, что на каждый потерянный Ил-2 в среднем приходилось 30 боевых вылетов. Конечно, на начальном этапе войны, когда немецкие истребители буквально с ходу расстреливали наши одноместные "Илы", лишённые оборонительного вооружения, потери штурмовиков были очень большими.

Однако, такая же участь постигла и многие другие наши самолёты - СБ, Р-5, ТБ-3 и другие. Но уже во второй половине Великой Отечественной войны, когда наша авиация лишила противника превосходства в воздухе, у "Илов" начало появляться солидное истребительное прикрытие, да и сами лётчики - штурмовики с успехом стали применять эффективный оборонительный маневр "круг", в результате чего боевые потери в штурмовой авиации значительно сократились.

Что же касается больших потерь от зенитного огня, то они обусловливались чрезвычайно сильной системой ПВО переднего края обороны противника, и любой другой самолёт в подобной ситуации оказался бы ещё более уязвим.

Конечно, можно задать вопрос: почему же тогда наши союзники, использовавшие на западном фронте в качестве штурмовиков тяжёлые истребители "Тайфун" и "Тандерболт", нанесшие немцам значительный урон, имели относительно малые потери? Может быть эти машины оказались более эффективными, чем бронированный Ил-2 ? Оказывается, нет. Просто активное использование "Тандерболтов" (около 200 машин этого типа, между прочим, было поставлено и в Советский Союз по ленд - лизу), в качестве штурмовиков началось в 1944 году, когда фронтовая истребительная авиация немцев почти бездействовала, а перехватчики ПВО были заняты отражением налётов "Летающих крепостей". Да и "штурмовики" союзников "работали" не по переднему краю обороны противника, а в его тылу, скрывая военные перевозки и занимаясь свободной охотой за железнодорожными составами и автомобильными колоннами.

Американский тяжёлый истребитель P-47D "Тандерболт".
2-й ГвИАП ВВС Северного флота, аэродром Ваенга, 1945 год.

Естественно, что подобные цели не могли прикрываться мощной системой ПВО. Но если бы "Тайфуны" и "Тандерболты" вдруг оказались на восточном фронте, их потери от зенитного огня стали бы намного больше. В этом плане у Ил-2 были некоторые преимущества. И хотя бронекорпус не спасал от немецких зенитных снарядов, зато пилот и двигатель были надёжно защищены от пуль и осколков, которых в самолёт попадало немало.

Правда, с безопасностью воздушных стрелков, находившихся вне бронекорпуса, дело обстояло гораздо хуже. Действительно, на одного погибшего лётчика приходилось примерно 7 убитых стрелков (именно поэтому на роль стрелков часто направляли "солдат - штрафников"). Проблема эта была решена только на самолёте Ил-10, где оба члена экипажа размещались уже в общем бронекорпусе.

Существенным недостатком Ил-2 "специалисты" называют его двигатель жидкостного охлаждения, потребовавший дополнительного бронирования. Сейчас, спустя более полувека, они упрекают Ильюшина в том, что он не поставил на самолёт более живучий звёздообразныё двигатель воздушного охлаждения. Да, это правда, но где бы он взял тогда этот двигатель? Когда самолёт проектировался, подобных двигателей необходимой мощности у нас просто не было. И только установка невысотного АМ-38 могла дать машине жизнь. Неудивительно, что более совершенный штурмовик Су-6 с мотором М-71 в серию так и не пошёл. Ведь его двигатель был опытным. Конечно, С. В. Ильюшин прекрасно понимал проблему живучести силовой установки, но пойти другим, "правильным" путём он тогда просто не мог.

Наверное, всем читателям приходилось слышать, что Ил-2 был тяжёлым и неповоротливым, а отсюда и его большие потери. Да, но ведь это был штурмовик, а не истребитель. Ведь никто не говорит о том, что Пе-2 или Ил-4 уступали в маневренности вражеским истребителям. Штурмовик, как и бомбардировщик, должен в первую очередь поражать наземные цели, а от истребителей противника прикрываться своими истребителями сопровождения.

Не вина, а беда наших лётчиков - штурмовиков в том, что они почти половину войны летали на боевые задания без истребительного прикрытия. Да и откуда у молодых ребят, только - только научившихся летать по ускоренной программе, мог взяться опыт ведения оборонительного воздушного боя? Многие из них прибывали на фронт, имея лишь... 10 часов налёта на штурмовике!

Отсюда и упрощённая тактика боевого применения - атака наземных целей с пологого пикирования, в результате чего самолёт подвергался прицельному сосредоточенному огню зениток. Отсюда и те огромные потери...

Кстати, сам Ил-2 оказался не таким уж "утюгом", каким его порой представляют. Опытные лётчики могли крутить на нём даже фигуры высшего пилотажа и довольно успешно вели оборонительные воздушные бои один на один с истребителями противника. Многие лётчики - штурмовики имели на своём счету по несколько личных побед, не счетая самолётов сбитых в групповых воздушных боях.

Мало того, учебные воздушные бои показали, что на малой высоте Ил-2 может с успехом "отбиваться" даже от более маневренных истребителей конструкции Яковлева. Что же касается Ил-10, то он на малых высотах не только мог с успехом вести маневренный воздушный бой, но и по скорости полёта у земли почти не уступал основным истребителям противника. К сожалению, в большинстве своём лётчики "Илов" не были обучены ведению воздушного боя.

Штурмовик Ил-10 оказался достойным приемником Ил-2.

Теперь несколько слов о вооружении Ил-2. Неискушённому читателю мало что говорят слова о том, что на самолёте стояли две пушки "ВЯ" калибра 23 мм. Ведь это всего на 3 мм больше, чем у знаменитой пушки "ШВАК", стоявшей на многих наших истребителях. Однако тот, кто хотя бы немного знает эти пушки, отметит бесспорно более высокую эффективность первой. Фактически авиационная пушка "ШВАК" (близкими к ней были и немецкие пушки "MG/FF" и "MG-151/20") являлась усовершенствованным крупнокалиберным пулемётом с увеличенным до 20-мм диаметром ствола. Естественно, что и гильза её снаряда осталась такой же, как и у пулемёта калибра 12,7-мм. Снаряд же пушки "ВЯ" при чуть большем диаметре был значительно длиннее и вдвое тяжелее! Не случайно немецкие истребители так боялись лобовых атак советских штурмовиков. Да и для поражения наземных целей пушки "ВЯ" оказались весьма эффективными, особенно когда атака сопровождалась пусками реактивных снарядов.

Анализ концепции штурмовика Ил-2 убедительно доказывает, что такой самолёт появился очень своевременно и сыграл исключительно важную роль в сдерживании немецких танков и мотопехотных колонн в начальный период войны, а затем помог нашим войскам развивать наступление.

Ил-2 был, пожалуй, единственным нашим самолётом, который в 1941 году в условиях полного превосходства в воздухе немецкой авиации продолжал громить наступавшего противника. Именно в этот период и прозвучали известные слова И. В. Сталина: "...Ил-2 нужны фронту как воздух". Но не сыграли ли слова Верховного главнокомандующего злую шутку с этим замечательным самолётом? Во благо ли пошло то беспримерное количество "Илов", выпущенных авиазаводами в годы войны - более 36 000 ? Какие огромные материальные и людские ресурсы нашей оборонной промышленности поглотило гипертрофированное производство этой машины? К каким последствиям это привело?

Не секрет, что на протяжении почти всей войны "Илы" составляли более половины общей численности наших ВВС. Совершенно ясно, что тут никаких истребителей не хватит для их воздушного прикрытия. Отсюда вытекает ещё одна причина больших потерь наших штурмовиков.

Мало того, Ил-2 часто привлекались к выполнению несвойственных для штурмовиков боевых задач - разведке, обычной бомбардировке железнодорожных узлов, складов и других тыловых объектов, прифронтовой полосы и кораблей противника. Использовались они и как торпедоносцы (при этом пушки с самолёта снимались). Но если бы вместо штурмовиков с их, в общем - то довольно незначительной (до 600 кг) бомбовой нагрузкой по этим целям наносили удары бомбардировщики типа Ту-2, то неужели они нанесли бы противнику меньший ущерб? И разве можно было подменять "Илами" тяжёлые бомбовозы, оптимизированные для нанесения мощных ударов по скоплениям войск противника?

Но что оставалось делать нашим ВВС в условиях, когда "чистых" бомбардировщиков выпускалось гораздо меньше, чем штурмовиков? Да и сама мысль о целесообразности боевого использования Ил-2 тогда показалась бы кощунственной. Надо было бить врага всеми силами и средствами. И "Илы" это делали...

Чувин Николай Иванович

Родился 5 мая 1919 года в деревне Тимоновка Брянской области. Отец до революции был крестьянином, а потом работал слесарем на Брянском заводе № 5. Умер рано, в 1924 году, а мать в 1935-м. В этом же году я окончил среднюю школу и поступил на завод им Кирова разнорабочим. Вскоре меня перевели учеником слесаря-штамповщика. Через полгода я уже получил 3-й рабочий разряд, а вскоре и 4-й. В 1938 году окончил вечернюю десятилетку, а через год без отрыва от производства аэроклуб. Правда, не без приключений. Мне как отличному специалисту и ударнику труда прикрепили ученика. Однажды мастер цеха Никита Сергеевич Дашичев утром дал мне задание подготовить боёк для миномёта и пригрозил, что если я это задание не выполню, то он меня не отпустит на полёты. К концу рабочего дня задание было выполнено. Я отпустил ученика, а сам пошёл мыть руки. Ко мне подошёл мастер и спросил, как задание. Я ответил, что чертежи и шаблон находятся у контрольного мастера. Дашичев сказал, чтобы я шёл к контрольному мастеру и принимал работу вместе с ним. Я возмутился — во-первых, я свою работу выполнил, во-вторых, как я буду её принимать сам у себя. Пошёл, взял лётный комбинезон и вышел из цеха. На пропускном меня задержали и сказали вернуться. Я вернулся в цех. Подошёл к столу контрольного мастера, взял всю продукцию и пошел к столу Дашичева. Он ухмыльнулся: «Вот и хорошо, что вернулся». Я не выдержал и врезал ему кулаком по лицу. Развернулся и ушел.

На аэродром приехал, ещё не отойдя от пережитого. Инструктор посмотрел на меня, и летать не разрешил. Утром пришёл на завод. Моя фотография, которая висела на красной «доске почёта», перекочевала на чёрную «доску позора». Там же красовался выговор за хулиганский поступок. В 11 часов меня вызвал Никита Сергеевич и дал новое задание, как будто ничего не случилось.

В конце рабочего дня начальник цеха собрал руководство, партийных и профсоюзных представителей. Присутствовал и мастер Дашичев. Долго меня мурыжили, и в итоге почти все высказались за то, чтобы меня уволить, а это значило, что из аэроклуба я буду отчислен. Последним выступал Дашичев. Он сказал, что поступок, конечно, безобразный, но увольнять меня нельзя. Во-первых, у меня нет родителей и на попечении два брата и две сестры. Во-вторых, если меня уволить, то завтра же я окажусь на рынке и стану воровать, а задача коллектива воспитать человека. Потом он сказал: «Поэтому я предлагаю Николая оставить на заводе, дать ему возможность окончить аэроклуб. Единственная у меня просьба, когда он будет летать над Брянском, чтобы надевал вторые штаны». Все расхохотались и решили на заводе меня оставить.

В 1939 году окончил Брянский аэроклуб и был зачислен кандидатом на учёбу в Чугуевское истребительное авиационное училище, которое окончил в марте 1941 года в звании сержанта.

Вскоре началась война. Начал я воевать в истребительном полку на И-16, на котором выполнил 69 боевых вылетов. Вскоре нас отозвали с фронта и отправили переучиваться на Ил-2. Осенью мой 74-й ШАП перелетел на фронт под Брянск. Помню, командование фронтом приказало командиру 74-го ШАП капитану Савченко Павлу Афанасиевичу нанести удар по скоплению техники противника в 160 километрах южнее Брянска. Погода была отвратительная, шёл такой сильный дождь, что не было видно стоянок самолётов. Командир полка доложил, что вылет возможен только небольшой группой из двух самолётов. Меня командир назначил ведущим, мотивируя это тем, что я брянский и знаю местность, а сам полетел ведомым. Приступили к подготовке. Я принял решение взлетать по одному, пробить облачность и собраться за облаками. Поворотным пунктом для выхода на цель был выбран лесопильный завод на реке Десна. От него до цели было три минуты лёту. В районе цели погода была хорошая, и мы перешли на бреющий полёт. На подлёте к лесопилке по нам открыли огонь свои же зенитки, повредив и мой самолёт, и командира полка. С первого захода сбросили бомбы, отстрелялись «эресами» (реактивными снарядами - РС). При выходе из атаки командир вышел вперёд, и я увидел, что руль поворота его самолёта повреждён — результат работы наших зенитчиков. Рукой в форточку он показал заходить второй раз, хотя понимал, что вряд ли сможет повторить маневр. Действительно, он отошёл в сторону, а я выполнил второй заход, снизившись до бреющего. На выходе из атаки почувствовал удар. Самолёт плоскостью срезал верхушку сосны, она перелетела через кабину и заклинила руль поворота. По счастью, удар пришёлся в узел крепления консоли крыла к центроплану. Иначе я бы там и остался. Самолёт рулей не слушается, работают только элероны. Блинчиком развернулся и полетел домой. Командир сопровождал меня до аэродрома. Кое-как сел, а во второй половине дня, когда погода улучшилась, уже вёл шестёрку на ту же цель.

— Какую бомбовую нагрузку брали?

— Ил-2 мог нести 600 кг бомб, но обычно брали 400 и 4 РСа 132-мм.

— Как Вам сам самолёт?

— В 1942 году распоряжением командующего 3-й воздушной армией Калининского фронта Папивина в тыл были отправлены я и майор Песков из 5-го ИАП. Мы вылетели в Москву, где должны были соединиться с другими членами делегации, получить в штабе ВВС переходящее знамя ВЦСПС и полететь вручать его заводу, который производил Ил-2 в пос. Безымянка, находившемся в 20 километрах от Куйбышева.

Делегацию возглавлял министр авиационной промышленности СССР Демичев. Получив в Москве знамя, мы на самолёте Ли-2 вылетели в Куйбышев. На следующий день в здании Куйбышевского театра состоялось его вручение. После официальной части руководство завода пригласило делегацию на обед. Среди приглашенных был и Сергей Ильюшин. Мне было предоставлено слово, и я, в общем, дал положительную оценку боевым качествам самолёта, но отметил и недостатки, которые, на мой взгляд, требовали устранения.

Во-первых, кольца регулятора шага винта не держали масло. Оно попадало на лопасти винта и разбрызгивалось. Поэтому через 40-50 минут полёта через лобовое стекло вообще ничего не было видно. Ни стрелять, ни вести ориентировку было просто невозможно. Во-вторых, на моторе вверху находился пеногасительный бачок масляной системы. Из него выходила трубка, которая была направлена в сторону кабины. Вылетавшие из неё капельки масла также оседали на стекле. В-третьих, фонарь кабины лётчика не имел фиксатора в открытом положении. Выполняя посадку в сложных метеоусловиях, с забрызганным маслом лобовым стеклом, лётчик открывал фонарь кабины и вынужден был придерживать его головой. Если он ошибался в расчете и садился с «козлом», то фонарь больно бил его по голове. Бывали и смертельные случаи. После этого выступления Ильюшин набросился на меня. Я ещё подумал, что он так сердится, я же правду сказал. Ругай не ругай, а исправлять надо.

Надо сказать, что, помимо конструктивных недостатков, в начале войны эффективному применению мешала неотработанная тактика. Мы летали на бреющем.

С бреющего полёта выйти точно на цель было сложно. Это заставляло ведущих осторожничать, не маневрировать по высоте, направлению и скорости, что приводило к потерям. Кроме того, штурмовка производилась с малых высот — 15-20 метров от земли. Над целью находились очень короткое время, что также снижало эффективность огня. Только в 1943 году штурмовать стали с высоты 900-1100 метров, что было более эффективно. Кроме того, стало возможным применять бомбы с взрывателем мгновенного действия, что тоже повышало эффективность применения штурмовика.

Ещё один случай произошел осенью 1941 года. Разведкой было установлено, что из города Карачев на Орёл движется танковая колонна противника. Потребовалось срочно нанести по ней штурмовой удар. Во второй половине дня командир полка поставил задачу мне одному нанести удар по этой колонне. Прикрывать меня должны были пять Як-1, которые базировались недалеко от нашего аэродрома у станции Волово. Взлетел и пошёл на аэродром истребителей на высоте 1500 метров. Подлетая к аэродрому, передал по радио «три пятёрки» — сигнал для взлёта прикрытия. Сделал круг над аэродромом. Неожиданно на горизонте появились характерные точки. Я понадеялся на скорый взлёт истребителей и направился навстречу этим точкам. Оказалось, что шли две пятёрки Ме-110. Видимо, бомбить станцию Волово. Они меня не видели, поскольку я был выше и заходил со стороны солнца. Когда мы поравнялись, я принял решение атаковать ведущего первой пятёрки. Выполнил разворот и пошёл в атаку. С дистанции 150-200 метров открыл огонь из пушек и пулемётов. В ответ начали стрелять воздушные стрелки, но не попали. Только после третьей атаки самолёт ведущего накренился на левое крыло и стал падать. Я продолжал его сопровождать и обстреливать. Ме-110 врезался в землю и взорвался. Мой самолет тряхнуло так, что я на долю секунды потерял сознание. Пришёл в себя, отдал ручку, чтобы не свалиться в штопор. В этот момент слева мимо меня проскочила пара Ме-110. С доворотом атаковал эту пару, пустив в них 4 РСа 132-мм и открыв огонь из пушек и пулемётов. Один из самолётов врезался в землю. В это время появились наши истребители, которые разогнали остальных «стодесятых». Подлетая к станции Горбачёво, увидели, что её бомбят десять Ю-87. Истребители пошли в атаку, а я, снизившись до 100 метров, пошёл выполнять задание. Вышел на колонну, отбомбился. На последнем заходе зенитный снаряд разбил лобовое стекло. Осколками меня ранило в руку, посекло лицо. Вышел из строя компас. Отошёл от колонны, восстановил ориентировку и взял курс домой. Пролетев немного, понял, что до аэродрома не долечу, и принял решение садиться. С трудом выбрал площадку, но сел благополучно. К самолёту подбежали жители, помогли мне выбраться из кабины. Верхом на лошади приехал врач, который меня перевязал и заявил, что должен отвезти в Ефремов, до которого было 12 километров. Я говорю: «Верхом я не могу. Только если на санках». Врач поскакал в деревню за санками, а я прошёл по полосе, понял, что смогу взлететь. Попросил местных жителей помочь надеть парашют и посадить меня в кабину. Повязку с руки снял, а левый глаз мог видеть через щель в бинтах. Взлетел и прилетел на аэродром. А там меня уже схоронили… В этом бою я сбил два самолёта, а истребители — три Ю-87. Всего за войну на штурмовике я провёл 18 воздушных боев, сбил 2 бомбардировщика, 2 истребителя, 1 разведчика и 1 штурмовика. На аэродромах уничтожил 16 немецких самолётов.

Осенью 1941 года в нашем 74-м ШАП Западного фронта оставался только один исправный самолёт — мой. Полк базировался на аэродроме Сталиногорск (Новогорск), куда за день до этого вместе с 505-м (510-м) ИАП перелетел с аэродрома Волово. Утром командир полка поставил мне задачу провести штурмовку танковой колонны в районе Щёкино недалеко от Тулы. Прикрывать меня должны были пять истребителей. Поскольку, как я уже говорил, мы базировались на одном аэродроме, то с истребителями отработали все элементы полёта, атаку колонны и возвращение на аэродром. К цели подошел на высоте 1500 метров, истребители шли на 3000. Колонна была длинная — около 30 километров. Я в одном заходе сначала сбросил бомбы, потом отстрелялся «эресами», а потом открыл огонь из пушек и пулемётов. Начал отворачивать влево, и тут по мне был открыт огонь. Самолёт получил попадания. На выходе из пикирования меня зажали три Me-109. Прикрывавшие меня истребители, как они потом рассказывали, дрались с пятеркой Me-109. Немецкие истребители заходили по одному и расстреливали меня. Вдруг я увидел речку с высокими берегами. Нырнул в её русло. Это меня и спасло. Немцы ещё немного попытались атаковать, но им было неудобно, и они меня бросили. До аэродрома долетел нормально. Сел. Самолёт прокатился немного и упал на живот, так как стойки шасси были повреждены. Командир полка, начальник штаба и врач подъехали на машине. Командир обошёл самолёт и только покачал головой — на нем не было живого места. Врач полка сказал, что отвезет меня в медсанбат, но я отказался и вообще сказал, что меня не в санбат нужно вести, а в столовую, поскольку я вылетел не позавтракав. Пока я завтракал, пришел инженер полка и доложил, что самолёт восстановлению не подлежит. В нём насчитали 274 пробоины, из них 15 имели диаметр 15-20 сантиметров.

Вскоре меня и Петра Семёнова перевели в 215-й ШАП, который в декабре 1941 года был переименован в 6-й гвардейский.

Пётр Калиничев и Николай Чувин, Калининский фронт 1942 год

В 1943 году в одном из вылетов я был ранен. После лечения в госпитале в Калинине я поехал на аэродром Мигалово в надежде, что кто-нибудь возьмёт меня с собой на фронт. К счастью, на аэродром прилетели четыре По-2, которые везли пять лётчиков и несколько механиков нашего полка в Москву получать новые самолёты. Среди них был и механик моего самолёта Вано Мпарашвили. Я упросил старшего группы полететь вместе с ними. Так мы добрались до аэродрома в Щёлкове. Лётчики принимали самолёты, а я просто слонялся без дела. Как-то вечером после ужина Вано подошел ко мне и по секрету сообщил, что на дальней стоянке находится «беспризорный» самолет, к которому за всё время никто не подходил. Я не поверил, попросил его перепроверить. На следующий вечер Вано подтвердил, что самолёт новый, исправный, заправлен бензином. Когда лётчики закончили приёмку самолётов, я попросил старшего группы помочь мне угнать самолёт. Для этого взлетать нужно было парами, иначе финишер выпустит пять самолётов, а меня задержит, поскольку моя машина не числится в списке на вылет. Парашюта у меня не было — под попу положил чехол от мотора. Взлетели нормально, тремя парами.

Прилетели на фронт благополучно. Я доложил командиру полка о «приобретённом» самолёте. Он разрешил летать, и я выполнил на нем 34 боевых вылета. Но вскоре прибыл представитель завода — самолёт был экспериментальный, и когда его хватились, быстро вычислили, где он находится. Приехавший к нам представитель потребовал составить акт о боевых испытаниях, что мы с удовольствием сделали. Самолёт остался у нас, а он с актом отправился на завод.

В 1943 году наш 6-й гвардейский ШАП стоял на аэродроме Причистая Каменка. Командование 3-й ВА дало задание полку нанести удар по скоплению живой силы и техники противника в районе г. Велиж. Погода была отвратительная. Командир полка Нестеренко решил выполнить задание сам и взял меня ведомым. Нас должны были прикрывать два истребителя из полка, который базировался вместе с нами. Когда мы взлетели, погода стала ещё хуже, и истребители вернулись на аэродром. Мы с командиром вышли на цель, хорошо её проштурмовали. На выходе из последнего захода мы попали в низкую облачность. Я потерял ведущего. Сделал несколько кругов и взял курс на аэродром. Аэродром оказался закрыт туманом. Пришлось идти на запасной Фелистово. Он тоже закрыт. Горючее на нуле. Высота 1500 метров. Уже собрался прыгать — открыл кабину, проверил парашют, оттремировал самолёт на горизонтальный полёт и тут вижу на горизонте среди серого молока облаков тёмное пятно. Я туда. Сделал крутой вираж — подо мной аэродром Фелистово! С ходу сел, зарулил. На следующий день погода улучшилась, и я вернулся домой. А командир полка вернулся только через три месяца. Он выскочил из облаков, и на него напали 2 Me-109, он нырнул обратно. Прошёл ещё чуть-чуть и, когда горючее стало заканчиваться, посадил самолет на территории противника. Нашёл партизан и несколько месяцев воевал вместе с ними.

В мае 1944 года войска обратились к командующему 3-й ВА Науменко с просьбой оказать помощь в захвате пленного в районе города Невель. Все попытки взять языка в районе высоты Долгановская заканчивались неудачно. Задача была возложена на наш полк, а командир назначил мою эскадрилью ответственной за её выполнение. Я взял с собой трёх лётчиков и на У-2 полетел в расположение войск для уточнения задачи и отработки взаимодействия. На машине нас отвезли на передовую. Договорились, что при подлёте штурмовиков артиллеристы выстрелят бризантным снарядом в сторону сопки, что будет являться сигналом к атаке. Ночью сапёры должны были проделать проходы в проволочном заграждении и минном поле, а десять разведчиков из разведроты бригады залягут у основания сопки, и будут ждать атаки штурмовиков. Когда они дадут красную ракету, мы прекращаем атаку, а они захватывают языка.

На следующий день рано утром я повёл шестёрку. На подлёте к линии фронта запросил наземные войска дать артиллерийский залп в сторону сопки. Ориентируясь по разрывам снарядов, вышли на сопку. Сделали шесть заходов. Увидели, что разведчики дали красную ракету. Прекратили атаки и полетели на аэродром. Вскоре пришла благодарность нашей группе от наземных войск — разведчикам удалось захватить пленного, который дал ценную информацию.

Всего за время войны я выполнил 69 боевых вылетов на И-16 и на Ил-2 — 164 вылета. Из них на прикрытие войск — 14, на штурмовку — 118, свободную охоту — 30, разведку — 33. Сбит был 11 раз, 4 раза ранен, 3 раза контужен. Закончил войну в звании гвардии майор. Награждён тремя орденами Ленина, двумя орденами Отечественной войны I степени, орденами Красного Знамени и Красной Звезды, медалями. В апреле 1944 мне, тогда гвардии старшему лейтенанту, присвоили звание Героя Советского Союза.

Интервью и литературная обработка: Артём Драбкин

Этапы большого пути гвардейца Чувина

Накануне Дня Победы, 5 мая 2013 года, Герою Советского Союза, Почётному гражданину Супоневского сельского поселения Николаю Ивановичу Чувину исполнилось 94 года. 13 ноября 2013 года этого замечательного человека не стало.

Листая страницы его большой, насыщенной событиями жизни, вспоминая встречи с ним в его уютной квартире на Ленинском проспекте в Москве (тогда ещё была жива его жена Догмара Васильевна, прошедшая с ним и огненные военные годы, и по-своему трудные послевоенные), на пресс-конференции в школе, у себя дома, не перестаю восхищаться его природной скромностью, разносторонними знаниями, русским характером, мужеством, которые помогали ему оставаться самим собой, переносить удары судьбы.

Родился Николай Иванович в 1919 году в деревне Тимоновка Брянского района. Детство его нельзя назвать безоблачным, было оно трудным, голодным и холодным… Очень рано лишившись родителей (отец умер в 1924 году, мать после длительной болезни - в 1935), мальчик взвалил на свои плечи недетские заботы о четырёх младших братьях и сёстрах, ставших круглыми сиротами. Конечно, народ тогда в деревне был милосердный, помогали по дому и по хозяйству родственники, но степень ответственности заставила его, старшего в доме, взрослеть гораздо быстрее сверстников и понять, что без самостоятельного выбора в жизни не выстоять.

Деревенский мальчик слишком рано научился ставить перед собой цель в жизни. По окончании Тимоновской начальной школы учился в Супоневской семилетке, но, не закончив её по семейным обстоятельствам, при содействии дальнего родственника начал трудиться на Брянском заводе имени С.М. Кирова («Брянский арсенал») вначале чернорабочим, а затем учеником слесаря-штамповщика. Кроме того, учился в вечерней школе и одновременно занимался в Брянском аэроклубе Осоавиахима. Тогда вся страна буквально бредила авиацией, и Николай Чувин, конечно же, тоже мечтал обрести крылья и подняться в небо.

В 1939 году, сделав окончательный выбор, он поступил в Чугуевскую военно-авиационную школу пилотов, которую успешно закончил в 1941 году. Война застала его в городе Сарны под Львовом. А дальше…

Ребята были у нас как на подбор, - вспоминал Николай Иванович. - Толковые, физически здоровые и одержимые авиацией. Я был зачислен в 5-ю эскадрилью, а будущий трижды Герой Советского Союза Иван Кожедуб - в 4-ю. Спустя некоторое время наши пути разошлись: меня направили в 215-й истребительный полк, а его вернули инструктором в лётную школу.

Летом 1941-го обстановка на фронте с каждым днём становилась напряжённей. Вместе с частями Красной Армии полк всё дальше перебазировался на восток. Однажды, в конце августа, когда позади остались Киев, Нежин и Конотоп, Чувину приказали вылететь в район города Шостка.

Не знали мы тогда, что гитлеровское командование запланировало именно оттуда начать первое генеральное наступление на Москву, - продолжал Николай Иванович. - Над Шосткой мы вступили в ожесточенный бой с немецкими самолётами. Они пытались разгромить наши отступающие части и соединения. Но мы отогнали стервятников, пехота заняла новые рубежи обороны. Одному вражескому бомбардировщику удалось сбросить бомбу на железнодорожную станцию неподалеку от городской «толкучки». Был выходной день, и я с воздуха видел, как от осколков бомбы гибли невинные люди.

Осенью истребительный полк перебросили в Москву, на Ходынский аэродром, и дали ему всего лишь один новый штурмовик Ил-2, который в последствии наши лётчики ласково называли «Илюшей», а немцы - «Чёрной смертью». Достался он Николаю Чувину.

Прекрасная машина, - говорил Николай Иванович. - Она выручала меня в самых трудных ситуациях. Помню, в октябре командир полка приказал вылететь в район Тулы, куда рвались танки Гудериана. Договорились: в воздух поднимусь на рассвете. Вылетел и вскоре увидел на земле немецкие танки. Их экипажи ещё спали. Я удачно сбросил бомбы, выпустил по колонне снаряды и «полил» из пулемёта разбегавшихся фашистов. Но они пришли в себя и открыли по мне ураганный огонь. Начал маневрировать и уходить в сторону. Неожиданно появились три немецких истребителя, и насели на меня сверху, слева и справа. Казалось, выхода нет…

Увидев впереди речушку с высокими берегами, наш земляк тут же перешёл на бреющий полет и, касаясь винтом воды, добрался до своих. Еле выбравшись из надёжного Ил-2, лётчик, не снимая парашюта, устало сел на землю. Подбежавшие командир полка и инженер насчитали на самолете 274 пробоины. Вместе с врачом хотели отвезти пилота в медсанчасть, а он лишь тихо сказал: «Только в столовую. Есть хочу!».

Однажды Николай Иванович возвращался из разведки. Приближаясь к железнодорожной станции Горбачёво, он заметил пожар. Горело пристанционное здание. А на путях - железнодорожные составы с танками, бронетранспортёрами, пушками, которые предназначались защитникам Москвы. Из-за облаков показались немецкие самолёты. Они направлялись к железнодорожной станции. Прозвучал приказ командира эскадрильи Чувина лётчикам-истребителям, сопровождавшим его: «Атаковать! Не допустить врага до станции!». Завязался бой. Со страшным воем падает вниз фашистский самолёт. За ним чёрной лентой располосовал небо второй… Из боя наши лётчики вернулись без потерь. Так в этот день закончился полёт-разведка у Николая Чувина. Таких дней у него было много.

Четыре года подряд сражался лётчик-гвардеец Чувин с немецкими захватчиками. Он прошёл (это слово не совсем подходит к слову лётчик, но оно как нельзя лучше отражает тяготы военной жизни) тяжелейший славный путь, который преодолели тысячи других воинов Красной Армии. Фронтовая дорога вела его от стен древнего Брянска, через поля Смоленщины на запад - в логово фашистского зверя.

Николаю Ивановичу часто снилась война, раскалённое напряжение атаки, когда грозный Ил-2 на бреющем проносится над колоннами пехоты и ручка управления в руках начинает содрогаться от собственных пушечных очередей, и от прямых попаданий встречного огня снизу, почти в упор, из всех видов оружия врага.

Снилось такое, что лучше об этом не говорить… До последних дней жизни по ночам он слышал команды и крики боевых друзей: «Коля! Прикрой! Атакую!».

Бои под Ржевом, Смоленском, Брянском, Москвой, Киевом, Уманью, фронты Западный, Юго-Западный, Калининский, 1-й Прибалтийский, 3-й Белорусский… 223 боевых вылета совершил гвардеец Чувин! И это на штурмовике, хотя и бронированном, но ведущем атаки на высоте бреющего полета, всего каких-то 20-30 метров, когда по тебе стреляет все.

Вы знаете, - сказал по окончании пресс-конференции в школе Николай Иванович Чувин, - я, наверное, родился в рубашке или Святой Николай меня охранял. Ведь меня 11 раз сбивали и приходилось плюхаться в болота, на пашню, в лес… Сам порой удивляюсь, как только жив остался.

И есть чему удивляться. Время жизни штурмовика (самолёта и пилота) в боевой авиации самое короткое: слишком необычен этот вид оружия. На боевом счету Николая Чувина 11 сбитых самолётов противника, десятки танков и бронетранспортёров, железнодорожных составов, складов с боеприпасами, автомобилей с живой силой и техникой. Он рассказал о бое, в котором он один сражался против 10 немецких самолетов. И это при том, что немецким летчикам не откажешь в храбрости и мастерстве. Он мог бы не ввязываться в бой: у него было другое задание. Но немецкие самолёты (он понял это сразу же, как только увидел их) шли на бомбежку того самого аэродрома, с которого он взлетел каких-то 20 минут назад. А наши истребители из звена сопровождения явно опаздывали. Решение пришло сразу же - атаковать! В том бою он сбил 2 немецких самолёта, и так умело маневрировал на малой высоте, что немцы, несмотря на подавляющее преимущество, ничего не смогли поделать с этим упрямым русским парнем, которого в полку называли необыкновенным лётчиком.

В архиве историко-краеведческого музея Супоневской средней школы №1, которая с августа 2005 года носит имя Николая Ивановича Чувина, хранится газета «Правда» за 8 июня 1942 года, в которой напечатана статья «Штурмовик Николай Чувин». Написал её спецкор газеты Борис Полевой, автор хрестоматийной «Повести о настоящем человеке», рассказывающей о лётчике Алексее Маресьеве. «Своему умению… вжиться в машину, - пишет Полевой, - своему искусству… не читать, а видеть карту, своему упорству в изучении тактики, повадок и хитрости врага, своему искусству штурмовки лейтенант Чувин учит молодых лётчиков… Летают по-чувински, - говорят про них, и это значит, что они летают мастерски, дерутся храбро, умело, бесстрашно и всегда из любого боя умеют выйти невредимыми и вернуться на свои аэродромы».

Родина высоко оценила боевые заслуги Николая Ивановича Чувина. 13 апреля 1944 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Николай Иванович награждён 3 орденами Ленина, орденом Боевого Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны I степени, орденом Красной Звезды, медалями «Золотая Звезда», «За боевые заслуги», «За оборону Москвы», «За победу над Германией»…

В 1944 году, после очередного тяжелого ранения, Николай Иванович попал в госпиталь. Выздоравливал медленно, но к весне 1945 был снова в строю. А потом был незабываемый Парад Победы на Красной площади, на котором он в составе 6-го Гвардейского Московского штурмового авиационного полка прошёл, чеканя шаг, мимо мавзолея, мимо исторической Спасской башни, мимо собора Василия Блаженного…

И дальше была мирная жизнь. Николай Иванович Чувин по-прежнему служил в авиации, воспитывал детей - сына и дочь. И учился… Успешно закончил Академию ВВС, затем Военно-политическую академию им. В.И. Ленина. В 1959 году по состоянию здоровья был вынужден оставить военную службу. Окончив ускоренно Академию внешней торговли и курсы экономики при Госплане СССР, был направлен на работу в Индию, затем Монголию, Румынию, ГДР. И всюду его энергия, его характер, воля и человеческие качества помогали ему и тем, кто работал и жил рядом с ним.

Николай Иванович Чувин, 2011 год

Вспоминая улыбающееся лицо Николая Ивановича, невольно думаешь, что ты имел счастье общаться с настоящим человеком, которого не сломили ни война, ни трудности очень непростой жизни…

Похоронен наш легендарный земляк, Герой Советского Союза, выдающийся лётчик-штурмовик, гвардии полковник в отставке, на Троекуровском кладбище в Москве.

М.Я. Шеметов

Вот наградные листы к фронтовым орденам Николая Ивановича и званию Герой Советского Союза. Поразительно, но Николай Иванович трижды награждён высшей государственной наградой - орденом Ленина! Причём именно орден Ленина был первой его наградой. К сожалению, остался невыясненным вопрос, требующий специального исследования - Николай Иванович носил один орден Красного Знамени, но по документам награждался этим орденом дважды: 27 декабря 1941 и 19 августа 1943 года. И особо отметим, что интенсивно воюя с 22 июня, Николай Иванович до своих первых правительственных наград за самоотверженную фронтовую работу в 1941 году получил целую стопку личных благодарностей. И от кого - наркомов обороны товарища Сталина и маршала Тимошенко, командующих фронтов и резервной авиагруппы, командования полка. Вылетая в составе групп и одиночно, против сокрушительно наступающего, могучего врага, надолго захватившего господство в воздухе...

Первый орден Ленина

Первый орден Красного Знамени

Второй орден Ленина

Орден Отечественной войны I степени

Второй орден Красного Знамени

Представление к званию Герой Советского Союза